Consideraciones y sugerencias sobre la concesión del corredor vial Neiva – Mocoa – Santana Documento para el análisis y el debate sobre la sesión o caducidad del Contrato de Concesión de la Ruta 45 Neiva Huila Colombia

Cesión del contrato de Concesión Neiva – Mocoa – Santana

Actualidad Columnistas

Por Marcos Silva Martínez.

La ANI informó que el CONCESIONARIO – Aliadas para el Progreso cedió parcialmente el Proyecto de Autopista Neiva – Mocoa – Santana a una firma china (enero 3 2021 Diario La Nación). (¿con el beneplácito de la ANI?)

Que el acuerdo inicial con la firma china, es por $100.000 millones y que serán invertidos durante 2021, en los 456 Kms y correspondería a la fase 1 de la cesión del Contrato.

PARA LA COMUNIDAD A MANERA DE SOCIALIZACIÓN:

¿En qué consiste la intervención de la vía, por parte de la firma china?

¿Dónde están los análisis de costos? ¿Quién elaboró los soportes del costo?

¿Quién y con qué pagan los $100.000 millones? (¿Con fondos de la subcuenta predial?)

Parece que estarían destinados a intervenciones en sitios críticos y actividades de operación y mantenimiento, según la ANI.

Los beneficiarios con las obras objeto de la concesión, deben tener derecho a conocer los alcances de las inversiones, puesto que son los que tienen que pagar finalmente, durante largos años, esas inversiones, a través de PEAJES. 

El número y costo de los peajes, con criterios de honradez, economía pública y responsabilidad política y socioeconómica, de los gobernantes de turno, se deben definen de acuerdo con el costo de las obras totales, la determinación del tiempo de retorno de la inversión, incluidos todos los costos y rendimientos acordados y previsibles.

Entre más le paguen al concesionario, mayor es el costo  y el número de los peajes.

La REHABILITACIÓN, de la denominada Fase 1, dadas las condiciones de abandono que muestra la vía, en toda su longitud, por el incumplimiento sistemático del concesionario ALIADAS, incumplimiento irresponsablemente tolerado por la ANI y Mintransportes, debe asumirla INVIAS, con carácter de emergencia vial y recursos del rubro MANTENIMIENTO VIAL NACIONAL.

Además, el sistemático incumplimiento del Contrato y las responsabilidades penales y violación del ordenamiento legal de algunos de los integrantes del Clan Solarte, integrantes de ALIADAS, pueden constituir o constituyen causal suficiente para declarar la CADUCIDAD DEL CONTRATO, que es lo que más le conviene a la región, al fisco nacional y a los usuarios en general. 

Liberándose de las ataduras del actual contrato de concesión, se puede y debe replantear y mejorar integralmente el alcance general de las obras a ejecutar y racionalizar los costos.

Según la ANI, la definición de sesión del contrato, contará con el acompañamiento de las gobernaciones del Huila y Putumayo y las cámaras de comercio de esos departamentos.

Entonces es la oportunidad para que las gobernaciones y cámaras de comercio del Huila y Putumayo, se apliquen a fondo en la supervisión y control de todos los componentes de la NUEVA CONCESIÓN y para la ANI Y EL GOBIERNO, que ejerzan la democracia para que no sea solo papel, sino que se evidencie en el ejercicio de las funciones del poder y participación de la comunidad.

El socorrido argumento de la ANI, que la caducidad retrasará la ejecución de las obras, parece estar dirigido es a proteger los intereses de ALIADAS y consortes y no los intereses de los ciudadanos.   

Recuérdese que el Acta de Inicio de Construcción, tiene fecha septiembre de 2016, hace más cuatro años. Que el proceso inició en 2013, con costo inicial de $2.9 billones y según la ANI, a diciembre de 2019, el costo inicial de la concesión ya llegaba a $3.87 billones, con avance de obra, según el concesionario y la ANI, que no supera el 5%.

El costo de la concesión a diciembre de 2019 (4.87 billones), significa que el costo por kilómetro supera los $8.400 millones y a la fecha puede superar los $9.000 millones.

Es un precio por kilómetro altísimo, que permite replantear todos los tramos que lo exigen, para que pueda cumplir como vía de primer orden y/o AUTOPISTA.

PROBLEMÁTICA CON LA CONTRATACIÓN PÚBLICA:

Diversas investigaciones sobre contratación e inversión pública, concluyen que en Colombia, la contratación pública es la vena rota del fisco nacionaldepartamental y municipal y que la infraestructura vial, en particular, cuesta entre dos y tres veces más que en el resto de la región. Esto a pesar que en todas las naciones latinoamericanas y del planeta, es posible probar que hay algún nivel de corrupción en la contratación pública.

Y LAS PERLAS DE LAS DEFENSAS DEL CONCESIONARIO, introducidas a manera de modificación del contrato (el que no se puede modificar, según la ANI).  con la aquiescencia del mismo estado (la ANI): La ANI, manifiesta que el Contrato de concesión prevé que el concesionario puede presentar un plan y cronograma para corregir el incumplimiento grave, mediante la Resolución 146 de 25 de enero de 2019, Resolución que fue confirmada por la Resolución 494 de abril 3 de 2019.

Las resoluciones fueron firmadas después de más de dos años de incumplimiento sistemático del concesionario, CON LA ANUENCIA DE LA ANI Y MINSTRANSPORTE. Es la confirmación de que en Colombia, con complicidad de la institucionalidad, impera la corrupción y la impunidad.

“Que la imaginación sea más importante que el conocimiento”

Sentenció A. Einstein. ¡Atrevámonos!

“Algo podrido hay en Dinamarca”

dijo Shakespeare en su obra dramática genial Hamlet.

¿Y en Colombia, qué ocurre y podemos imaginar y hasta comprobar? ¿Dónde están los órganos de control y vigilancia? ¿Y la cacareada democracia?

LA VENA ROTA DEL FISCO NACIONAL:

La ausencia de estudios y diseños previos a la contratación, se convirtió en práctica común en los últimos años, especialmente en concesiones viales, 4G y APP.

La ausencia de estudios y diseños detallados, previos a la contratación, impiden; el análisis técnico y de costos reales confiables, exploración y adopción de alternativas, previsión de potenciales riesgos, definición de especificaciones, cuantificación de cantidades y análisis de costos unitarios, acordes con las condiciones de cada proyecto y facilitan reconocimiento posterior de costos exorbitantes y aceptación de baja calidad de las obras ejecutadas. Son prácticas que catapultan el costo de obras.

El modelo de contratación de obras e interventoría y la deficiente supervisión técnico-financiera vigentes, facilita las prácticas corruptas y ha hecho que la infraestructura en Colombia cueste entre dos y tres veces más que en el resto de la región. Neiva, enero 12 de 2021.

Según la ANI, superada la FASE 1 de la Sesión del contrato durante 2021, es decir en 2022, se definirá el aspecto más crucial, consistente en SI HAY O NO CUATRO PEAJES ADICIONALES A LOS EXISTENTES (¿Significa entonces que sí se puede modificar el contrato?).

Dice la ANI: “El alcance del contrato de concesión se definirá a partir de lo que se logre concertar con la comunidad.” (Diario La Nación 3 de enero 2021)

¡OJO!: Es decir tendrán que redefinir los volúmenes de obras, para determinar el costo total de las obras y con fundamento en esos costos, determinar el número y costo de los peajes. Produce hilaridad.

Pero la ANI ha dicho que el contrato es inmodificable. ¿En qué estamos?

Según la ANI, la definición de lo anterior, contará con el acompañamiento de las gobernaciones del Huila y Putumayo y las cámaras de comercio de esos departamentos.

Es el desafío que tienen entre manos, las gobernaciones y cámaras de comercio del Huila y Putumayo y las asambleas departamentales de esos departamentos, BAJO LA FACULTAD DE CONTROL POLÍTICO Y VEEDURÍA.

Son asuntos que deben tratarse con racionalidad, con conocimientos precisos y sobre todo con honestidad.

Es un tremendo desafío, responsabilidad y oportunidad. Tanto para los departamentos como para las cámaras de comercio, políticos, gremios económicos y comunidad en general.

Para responder a ese desafío, deben constituir equipos técnicos suficientemente capaces y experimentados en análisis de costos integrales de ese tipo de obras y contratación.

¿DÓNDE ESTÁN? ¿CÓMO LOS SELECCIONAN?

Como dice Thomas Piketty, refiriéndose al manejo económico de las naciones: esto es un asunto de tanta trascendencia y responsabilidad socioeconómica, política y administrativa, que no se le puede confiar su análisis, definición, distribución y estructuración, a cantantes, filósofos, economistas, administradores, contadores, sociólogos, abogados, encantadores de serpientes y recomendados de politiqueros. ES ASUNTO QUE CORRESPONDEN ESTRICTAMENTE AL ÁMBITO TÉCNICO

ALCANCES DE LA CONCESIÓN:

Una autopista de Primer Orden, debe cumplir con especificaciones técnicas generales y especiales básicas, que satisfagan normas internacionales de tráfico y transporte, como velocidad media, pendiente longitudinal máxima, radio mínimo de curvas horizontales y verticales, peraltes, sobre-anchos y bermas, calidad estructural de la calzada en función de la intensidad y frecuencia y previsiones del TPD previsible en periodos de años/vida útil, entre otros.

LA ANI, HABLA DE PROYECTO DE AUTOPISTA 4G, NEIVA-SANTANA-MOCOA.

Para que la Ruta 45 sea una AUTOPISTA, Todo el Proyecto debe replantearse, reestructurarse y re-calcularse, con fundamento en los reglamentos legales nacionales e internacionales, sobre especificaciones técnicas, correspondientes al tipo de AUTOPISTA que se pretende construir. En el caso de la Ruta 45: deben diseñarse variantes en tramos que actualmente no cumplen especificaciones técnicas, ni para vías secundarias. Entre otros:

1.- Se debe replantear el tramo entre “bajos de laberinto-La Plata, altos de los Altares, hasta desvío a Potrerillos” (Gigante), para solucionar los problemas y requerimientos de mejores especificaciones viales, del tramo de corredor vial existente y así cumplir con especificaciones viales para autopista, de todo el corredor vial, Ruta 45.

2.-Salida de Garzón-sur: morfológica, topográfica y altimétricamente es factible redefinir un nuevo  trazado entre Quebrada Las Damas e ingreso a la ciudad de Garzón. De esa manera se pueden satisfacer especificaciones técnicas específicas.

3.-Sector Pericongo: de acuerdo con las condiciones geomorfológicas de la zona oriental del corredor vial actual, entre La Palmita y Altamira, es factible hacer un trazado entre Altamira e inmediaciones de La Palmita (cruce a la Mesa de Elías), por la zona oriental de la actual vía, que permita cumplir especificaciones técnicas, superar la problemática de Pericongo y reducir la longitud del recorrido y satisfacer especificaciones viales básicas de un corredor de primer orden.

Nadie se ha herniado por pedir.

“La resignación es el vil pretexto de los espíritus cobardes”

J. E. Gaitán nos enseñó

NUEVA LICITACIÓN PARA LA MODERNIZACIÓN DE LA AUTOPISTA NEIVA-SANTANA-MOCOA.

Es totalmente posible logra desarrollarla y adjudicarla, en menos tiempo de lo que puede demandar la sesión del contrato, bajo las condiciones que hoy enfrenta, por obligaciones pendientes, por investigaciones legales y redefinición de financiación, tal como se advierte, por las advertencias de la ANI.

Todo depende de la actitud y compromiso que adquieran y realicen las gobernaciones, cámaras de comercio, fuerzas vivas sociales y los representantes en el los Órganos Legislativos, nacionales, departamentales y nacionales.

LA TOTALIDAD DEL PROYECTO DEBE REPLANTEARSE Y PARA ESO SE REQUIERE DE LA EFECTIVIDAD DE LA CADUCIDAD, YA.

LOS GOBIERNOS, CAMARAS DE COMERCIO Y FUERZAS VIVAS DE LOS DEPARTAMENTOS DEL HUILA Y PUTUMAYO, deben exigir al gobierno central, declarar la CADUCIDAD lo más pronto posible e iniciar el proceso de redefinición del nuevo proyecto de concesión, con participación activa y directa de las regiones beneficiarias.             

ANEXO: resultado de la investigación de la CGR, A MANERA DE ARGUMENTO COMPLEMENTARIO A FAVOR DE LA CADUCIDAD:

INVESTIGACIÓN DE LA CGR SOBRE CONCESIÓN NEIVA-SANTANA-MOCOA

CONCESION ANTANA-MOCOA –NEIVA.

Las cuentas no cuadran en la concesión Santana-Mocoa por La Nación19 julio, 2020079

El contralor Delegado para el Sector de Infraestructura Gabriel Adolfo Jurado puso sobre el tapete las graves falencias que registra la reactivación de la autopista de cuarta generación, hoy paralizada. El proyecto está impactado técnica, financiera, social y ambientalmente, precisó.

RICARDO AREIZA unidadinvestigativa@lanacion,com,co

La reactivación de la autopista Santana-Mocoa-Pitalito-Neiva, paralizada desde hace cuatro años y once meses, está lejos de cristalizarse.

El plan remedial, propuesto como alternativa para atender en forma prioritaria los 44 puntos críticos, en las actuales condiciones, no garantizará la ejecución total de las intervenciones. Y menos aún, la ejecución de la segunda fase, eventualmente prevista para el 30 de agosto próximo.

Según la Contraloría General de la República, el proyecto está hoy impactado financiera, técnica, social y ambientalmente.

El avance es inferior al ejecutado, el concesionario no ha cancelado las multas ni ha renovado las pólizas de garantía, lo que podría afectar la ejecución de la segunda fase.  Y lo más grave: el modelo contable no refleja fielmente la realidad económica de la concesión.

La ola de incumplimientos por parte de la empresa Aliadas terminó afectando la estructura de financiación del proyecto y actualmente su viabilidad genera incertidumbre.

RAJADA

La auditoría determinó 46 hallazgos administrativos, de los cuales 30 tienen alcance disciplinario, 4 con posible alcance fiscal por $2.753,9 millones y 5 para indagación preliminar.

Las graves falencias detectadas en la concesión Santana-Mocoa-Pitalito-Neiva, y otras tres concesiones de 4G, rajaron fiscalmente a la entidad. Con fundamento en las opiniones contable (Negativa) y presupuestal (No razonable), la CGR no feneció la cuenta fiscal de la ANI, por la vigencia fiscal 2019, lo que significa, que no pasó el examen.

En la misma auditoría se examinaron los avances de otros proyectos entre ellos, el corredor vial Perimetral de Oriente; Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó; el proyecto de concesión férrea del Atlántico y Pacífico y el proyecto de Obra Pública Bogotá – Belencito y Dorada – Chiriguaná.

LAS CUENTAS NO CUADRAN EN LA CONCESIÓN SANTANA-MOCOA 6 19 JULIO, 2020

LA INCERTIDUMBRE

El contralor Delegado para el Sector de Infraestructura Gabriel Adolfo Jurado Parra, reveló que los saldos de las cuentas de la concesión a 31 de diciembre de 2019 también generaron incertidumbre.

“Al verificar el modelo financiero para el reconocimiento contable del contrato de Concesión 012 de 2015, que corresponde a un contrato de cuarta generación de iniciativa pública, se evidenciaron una serie de inconsistencias que generan incertidumbre sobre los saldos de las subcuentas en las cuales se registró la información a 31 de diciembre de 2019 del proyecto Santana Mocoa Neiva, toda vez que no refleja la realidad económica del mismo”, precisó el funcionario.

Las inversiones en bienes de capital y gastos en capital, (CAPEX) ejecutadas y registradas contablemente no corresponde con el reporte de la interventoría ni se reflejan en los estados financieros de la ANI a diciembre de 2019.

Las cuentas no cuadran en la concesión Santana-Mocoa 7 19 julio, 2020

También genera duda el pasivo financiero determinado por la ANI a través del modelo contable, al no incluirse la fracción de los aportes ANI en dólares (FUSD) y la actualización de la tasa de cambio representativa del mercado (TRM).

“Esta diferencia afecta el saldo de la subcuenta relacionada con la amortización del pasivo diferido que depende también de la ejecución del CAPEX”, explicó el reporte fiscal.

Al cierre de la vigencia 2019, -precisó- el valor del CAPEX (inversiones de capital) debía reflejar el porcentaje del avance de obra por unidad funcional, el OPEX (gastos operacionales) presentará una distribución lineal a partir de la entrega de la unidad funcional y el mantenimiento mayor, en el cual se busca que se encuentre distribuido en los años en que, de acuerdo con el apéndice financiero, se va a realizar”.

Esta diferencia también afecta el saldo de la subcuenta relacionada con la amortización del pasivo diferido que depende también de la ejecución del CAPEX.

LAS CUENTAS NO CUADRAN EN LA CONCESIÓN SANTANA-MOCOA 8 19 julio, 2020

En duda la intervención de todos los puntos críticos.

INCONGRUENCIA

La información registrada en los estados financieros a 31 de diciembre de 2019, producto de la implementación del modelo financiero con fines contables de la concesión Santana-Mocoa-Pitalito-Neiva, no refleja de forma fiel la realidad económica de la concesión.

La irregularidad se presenta por las debilidades en el control y supervisión al proceso frente a la actualización de las cifras contraviniendo, lo establecido en el Manual de Proceso Contable y Sistema Documental Contable del nuevo marco normativo de la Contaduría General de la Nación.

AVANCES DIFERENTES

Por tanto, el valor ejecutado a 2019 es de $12.348 millones, equivalente al 0,78% de ejecución.

Sin embargo, el informe de Interventoría del mes de diciembre de 2019, indica que la fase de construcción de la etapa pre operativa finalizó el 6 de septiembre de 2019, sin que se diera cumplimiento al plan de obras no objetado por la firma y la ANI. A la fecha indicada, se tiene un avance ejecutado del 5% con respecto al 100% programado.

Al finalizar los 1.080 días de la etapa de construcción, el avance fue solo del 5%, por tanto, el valor ejecutado del Capex que refleja el modelo financiero contable del 0.78% y que soporta el valor registrado contablemente de $12.384 millones en los estados financieros de la ANI, no se corresponde con el porcentaje real ejecutado del proyecto.

Para esta concesión se toma en cuenta un porcentaje de Aportes ANI (Vigencias futuras) en dólares, las cuales son calculadas según formulación planteada en el contrato de concesión parte especial y con la proyección de la TRM.

“Al verificar el modelo se observa que para la fracción de los Aportes ANI en Dólares (FUSD), se calculó con un valor de 0,00%, a pesar que en el contrato de concesión se estableció dicho porcentaje en 58%”, reportó el contralor delegado.

CÁLCULOS DISTINTOS

La ANI aseguró que la observación no cuenta con toda la información del proyecto, toda vez que no se incluyó en el análisis la distribución de los porcentajes de la porción en dólares que presentó el concesionario junto con los documentos para la acreditación del cierre financiero.

La fracción de los aportes ANI en dólares (FUSD), según la Contraloría, se calculó con un valor de 0,00%, para todos los años desde el 2015 hasta el 2039, es decir que no se tuvo en cuenta la distribución presentada por el concesionario.

A pesar de ser obligatoria, no se actualizó la tasa de cambio (TRM) desde el 23 de enero de 2019 hasta el 31 diciembre de 2019 y se continuó con la proyección diaria de $2.772,3 cuando la tasa de cambio era superior.

El porcentaje del 36,76% relacionado con los aportes de la Nación (Vigencias futuras) se debe reconocer un pasivo financiero, y la contraprestación que se realiza con la cesión derechos para explotar dicho activo (cesión del recaudo de peajes) se reconocerá como pasivo diferido, es decir el 63.24%.

La determinación del tipo de pasivo está en función tanto de los aportes de la Nación como de los ingresos por recaudo de peaje.

Sin embargo, el modelo financiero no tiene en cuenta la fracción en dólares solicitada por el concesionario en la propuesta económica y estipulada contractualmente, situación que puede estar generando inconsistencias en la determinación de la proporcionalidad del pasivo.

Según el estudio, la estructura financiera de la concesión está herida de muerte y su resurrección antes del 30 de agosto genera enorme incertidumbre.  (Mañana segunda parte)

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